Нынешней весной на юге страны произошло знаковое событие: открылось автомобильное движение через Керченский пролив по шоссейной части моста, соединившего Крым и Кавказ, а в октябре по нему пустили грузовой транспорт. Завершение строительства его железнодорожной ветви ожидается в конце будущего года.
Как ни удивительно, но теперь даже москвичи после слов: «Крымский мост» думают об этом новом мосте, забывая, что в столице рядом с Парком имени Горького есть знаменитый мост с таким же названием. Его архитектор – Александр Власов, окончивший наш Университет (в то время МВТУ) в 1928 г., построивший также стадион в Лужниках (см. статью автора «Символы столицы, созданные бауманцами», «Бауманец» № 4, 2017 г.). Оба Крымских моста ввели в эксплуатацию в одном и том же месяце, – мае, с разницей ровно в 80 лет. Их появление стало заметным явлением в мировом строительстве.
Когда началось возведение нынешнего моста в Крыму, все узнали, что проекты мостовой переправы через Керченский пролив существовали прежде, и в царский, и в советский периоды. Их реализации помешали Мировые войны.
Первую попытку создания переправы через пролив осуществили немцы в 1943 г. во время оккупации, но им удалось провести лишь канатную дорогу для доставки грузов из Керчи на Кавказ. При отступлении они ее разрушили, но наши строители вскоре ее отстроили заново, работая зачастую под огнем противника. Красная Армия в 1944 г. активно использовала дорогу для подачи на фронт техники и боеприпасов с Кавказа.
Еще до начала боев за Крым Государственный комитет обороны СССР принял решение создать взамен канатной дороги надежную мостовую переправу. Возник вопрос: возводить ли капитальный мост или строить его из временных материалов, в том числе из дерева? Пришлось остановиться на втором варианте, поскольку первый требовал изготовления многочисленных металлических конструкций, которые негде и не из чего было сделать: все запасы металла и производственные мощности были задействованы для производства оружия и боеприпасов. Но для временного моста тоже нужны металлические элементы, и в немалом количестве; где же их взять?
Решение нашел выпускник нашего вуза Павел Зернов, окончивший МММИ им. Н.Э. Баумана в 1933 г. Он успел отличиться до войны, организовав серийный выпуск дизельных двигателей. В годы войны П. Зернов обеспечил выпуск танков на речной верфи в Сталинграде; благодаря его усилиям во время обороны города в 1942 году боевые машины уходили из ворот верфи прямо в бой. Через год он уже был заместителем председателя Госплана СССР, что соответствовало должности наркома (министра), и одновременно начальником Управления военно-восстановительных работ, носил звание генерал-майора. В конце 1943 г. его назначили начальником строительства моста Кавказ – Крым.
Он предложил неожиданное, но реальное решение проблемы: использовать элементы разрушенных мостов с Днепра. В апреле 1944 г., еще до их доставки к месту строительства началось возведение мостовых опор, одновременно строили каменные дамбы. Из-за нехватки металла около половины из более чем четырех тысяч забитых свай были деревянными. Строительство вели не по нынешнему пути, пролегшему посередине пролива по узкому песчаному острову-косе Тузла, а севернее, у берега Азовского моря. Работы затруднялись недостатком специалистов и строительной техники, ведь шла война. Кроме обычных секций мост имел также поворотные – для пропуска судов, что, конечно, усложнило строительство. Люди работали с лозунгом, по которому жила страна: «Все для фронта! Все для победы!». За один рабочий день строители возводили более 30 метров моста!
3 ноября, через шесть месяцев после начала строительства, по новому мосту длиной почти пять километров пропустили первый поезд. Как было принято, руководители строительства в это время находились прямо под мостом в лодках, – понятно, почему. За почти четыре месяца бесперебойной работы моста по нему провели две тысячи эшелонов. Вскоре П. Зернов был переведен на завод в г. Горьком. В 1946 г. он стал главным строителем первого атомного объекта в центре страны, – знаменитого центра в городе Сарове; именно за это он позже был дважды удостоен звания Героя Социалистического Труда.
В середине февраля 1945 г. началось очень раннее мощное движение льдов из Азовского моря через пролив. Хотя строители предусмотрели замену деревянных свай металлическими и установку стальных ледорезов на деревянных мостовых опорах, но их успели изготовить только для пяти опор. Началась борьба мостовиков с льдинами: их взрывали, расстреливали из орудий, бомбили с воздуха. Но разрушить льдины моря площадью с Австрию было невозможно. Несмотря на принятые меры, многие опоры не устояли под напором льда, мост рухнул. Его не восстанавливали: подвоз материалов для фронта стал возможен по внутренним путям.
После войны строить мост не стали: хватало проблем по восстановлению хозяйства на половине Европейской части страны. Вновь вопрос о его возведении подняли в 1980-е годы, но помешали перестройка и распад страны. И вот уже в XXI веке мы стали свидетелями воплощения мечты многих поколений – соединения двух черноморских берегов. Отрадно осознавать, что предшественниками этой поистине стройки века были инженеры – выпускники нашего вуза.
Александр Демин
кандидат философских наук,
помощник президента МГТУ Н.Э. Баумана
