Коллекция моделей механизмов на кафедре «Теория машин и механизмов» (ТММ) МГТУ им. Н.Э. Баумана – одна из крупнейших в России. Начало ей было положено еще в ХIХ в. Из более чем 1000 образцов до наших дней дошло всего лишь около 500. Происхождение некоторых остается тайной. А тайны обладают магической притягательной силой, заставляют искать ответы на многочисленные «почему?», «как?», «откуда?»… Поиск ответов увлекает и захватывает не меньше, чем хитро закрученный детектив. Выяснение вопроса о происхождении и назначении экспоната коллекции под названием «маховоз» для доцента кафедры ТММ Валентина Тарабарина стало настоящими «техническим детективом».
Маховик-капсула
В коллекции среди пяти сотен механизмов была загадочная железнодорожная тележка. С виду она напоминала вагончик, оснащенный большими маховиками.
Загадочна она была по двум причинам. Во-первых, ее нельзя назвать «механизмом», и поэтому она никак не вписывалась в идею коллекции. Во-вторых, ни Валентин Борисович, ни его коллеги по кафедре никак не могли понять – что это? Пытались тележку катать, гадали – для чего она здесь, что с ней можно делать. Ответа не было.
Как это порой случается – помог счастливый случай. Одному из сотрудников кафедры, работавшему над диссертацией «Применение маховика в подъемно-транспортных машинах» попалась книга профессора Гулиа об «энергетической капсуле», а в ней – о, счастье! – один в один чертеж таинственной модели с кафедры ТММ.
Оказалось, что это – «маховоз Шуберского».
Поиск продолжается
Сведения о Карле Эрнестовиче Шуберском нашлись в самых разных источниках: статьях, книгах, справочниках. Выяснилось, что это инженер путей сообщения, известный железнодорожный деятель и крупный изобретатель. Он родился в 1835 г. в Туле, где его отец – также известный инженер путей сообщения – в это время руководил строительством Тульского оружейного завода.
Высшее образование Карл Эрнестович получил в Санкт-Петербурге. В 1851 году он, по выбору отца, поступил в Институт корпуса инженеров путей сообщения, выдержав вступительный экзамен третьим по успехам. Этот неплохой результат уязвил самолюбие юноши, и он в течение всех четырех лет обучения всегда был первым и, по окончании института с чином поручика, был записан на мраморную доску.
По распоряжению главноуправляющего Путей сообщения и публичных зданий (сегодня это Министерство путей сообщения) амбициозного молодого инженера отправляют за границу. Его главная цель – изучение постройки железных дорог и особенно с крутыми скатами. Возможно, именно во время этой командировки у него и зародилась идея создания маховоза.
Вернувшемуся на родину специалисту поручили произвести изыскания по строительству железной дороги от Варшавы (3 мая 1815 года большая часть Великого герцогства Варшавского была присоединена «на вечные времена» к Российской империи под именем Царства Польского) до границы с Пруссией. Эта, и последовавшие вслед за ней другие, работа требовала огромного ручного труда землекопов как по сооружению насыпи для укладки полотна дороги, так и по выравниванию местности, неровности которой требовали излишних усилий от паровозов.
Но подъемов не бывает без спусков. Въехав на холм, поезд обязательно спустится на равнину. А нельзя ли во время этого спуска, когда многотонный состав катится налегке под горку, накопить энергию для последующего «штурма» следующей высоты? Возможно, примерно такие рассуждения укрепили Шуберского в необходимости изобретения маховоза – поезда с системой маховых колес.
«Мне показалось, – писал он, – естественнее и проще, вместо того, чтобы применять землю к железной дороге, срывая горы и засыпая овраги, приспособить железные дороги к земле; достигнуть этого я полагал бы следующим образом: воспользоваться работою, развиваемою силою тяжести поезда на скате оврага, для того, чтобы употребить ее на подъеме и этим, создав новое дешевое средство, всходить по крутым подъемам, преодолевая затруднения местности почти исключительно крупными подъемами, а не дорого стоящими насыпями, выемками, мостами и значительными искривлениями пути. Средство, мною придуманное, заключается в применении к эксплуатации железных дорог особого снаряда, состоящего из системы маховых колес и названного вследствие этого маховозом».
В 1860-м году он впервые предал свою идею гласности – описал предлагаемую им конструкцию в «Журнале Путей Сообщения» – и был раскритикован многими видными инженерами.
Обсуждение и критика не заставили Карла Эрнестовича отказаться от задуманного. И когда через два года он издал книгу с более проработанным описанием маховоза, то несколько известных инженеров его поддержали.
Великое или необходимое?
– Бурная полемика дошла до Академии наук, – рассказывает автор нашего «технического детектива» Валентин Тарабарин. – Академик П. Л. Чебышев, знаменитый своими достижениями в области математики и практической механики, организовал Общество по созданию маховоза и его испытанию. По подписным листам собирали деньги. Началась длительная работа по созданию образца. Возникла масса трудностей. Стало понятно, что отлить громадные маховики невозможно, а надо делать их клепаными и сборными из нескольких, вставляемых друг в друга колец. Эти кольца пришлось заказывать в Германии у Круппа. Крупп взял немалые деньги, а сроки выполнения заказа сорвал. Сам маховоз делали кустарно в российских мастерских. Время шло, спонсоры ждали дивиденды, а испытания никак не начинались. Собранных денег, чтобы довести модель «до ума», не хватило. Решили испытывать с недоделками. В процессе испытаний что-то сломалось, и комиссия сделала отрицательное заключение. Шуберский хотел сохранить то, что уже было сделано, не теряя надежды найти дополнительные деньги. Просил: «Не ломайте!». Но сломали и сдали в металлолом.
– Крах маховоза, – продолжает Тарабарин, – совпадает еще с двумя событиями: со смертью отца и с получением большого наследства. И в это же время ему предлагают государственную должность с хорошим окладом. Но, сильно обиженный, он отказывается от нее и уезжает из России. Прага, Вена, Берлин – его европейский маршрут. В конце концов Карл Эрнестович оседает в Париже, создает собственное конструкторское бюро и начинает реализовывать свои изобретения. Кроме самого известного из них – передвижной «Печи Шуберского», он делает усовершенствованный котел водяного отопления, портативный душ-кабину, нож для открывания консервных банок и пр., четко формулируя свой нынешний критерий: «Великие изобретения нередко приносят пользы значительно меньше, чем изобретение самых обычных, но нужных в быту предметов…».
Желающие могут продолжить
Сегодня мы назвали бы Шуберского удачливым бизнесменом. Одни только печи приносили ему сотни тысяч ежегодного дохода. Но работал он отнюдь не ради денег. Они были для него не целью, а средством, чтобы изобретать, рекламировать, продавать и снова… изобретать. Много времени и денег он тратил на опыты, стоившие иногда десятки тысяч франков. В Париже у Шуберского было три собственных магазина, где продавали его изобретения. Незадолго до своей смерти он выстроил четвертый, отличавшийся необыкновенной роскошью и изяществом. Над ним работали знаменитые художники и архитекторы, например, Гарнье, строитель здания Парижской оперы.
Валентину Тарабарину, «следователю» по «делу маховоза», пока не удалось ничего узнать о личной жизни изобретателя. Был ли он женат? Были ли у него дети? Другие родственники? Кому перешло его материальное и интеллектуальное наследство? Да мало ли еще вопросов всплывает, особенно с учетом того, что обеспеченный и процветающий человек застрелился в ноябре 1891 г., на 57 году жизни.
Поле для дальнейших расследований обширное.
В гостях хорошо, а дома – лучше
Зародившаяся у Шуберского в самые первые годы его профессиональной работы идея создания маховоза никогда не оставляла его.
– Возможно, – говорит Валентин Тарабарин, – он привозил модель в Императорское Техническое Училище и оставил ее здесь. Я почти уверен, что Шуберский приезжал. Но за изготовление маховоза никто не хотел браться. Вот он и раздавал модели.
Наверное, так и было. Ведь, даже живя в Париже, он помнил о России. Описание маховоза Шуберский заканчивает словами, полными патриотизма: «Вполне я был бы счастлив, если бы мое изобретение обратило бы на себя внимание и могло послужить в пользу скорейшего развития отечественных железных дорог».
Один из пятисот
Мы рассказали о том, что на сегодняшний день удалось установить доценту кафедры ТММ Валентину Тарабарину, заинтересовавшемуся одним из пятисот уникальных экспонатов.
А они действительно уникальны. Среди них есть сделанные руками знаменитых отечественных и зарубежных мастеров, а есть и выполненные руками 15-летних юношей в ХIХ веке. На некоторых стоит личная подпись мастера, а такой чести удостаивались немногие.
Коллекции требуется хранитель. Коллекции нужны историки техники. Коллекции необходимо специальное помещение. И тогда останется меньше белых пятен, а станет больше до конца написанных детективов со счастливой развязкой.
Елена Емельянова
